Le ultime navi a vela: il clipper e le regate del tè

Le ultime navi a vela: il clipper e le regate del tè

Fin dall'antichità si tendeva a costruire velieri capaci di trasportare grandi quantità di merci durante lunghe ed estenuanti navigazioni (caracche, galee, ecc.) I primi a privilegiare la velocità a scapito della portata furono i costruttori americani, con i brigantini e le golette di Baltimora. Queste navi, con una superficie velica molto estesa e con gli alberi inclinati verso poppa, erano dotate di un pesante armamento e condotte da equipaggi ben preparati, disposti ad ogni tipo di fatica e, spesso, costretti a difendere la nave da attacchi nemici a costo della propria vita; avevano inoltre caratteristiche nautiche eccezionali: stringevano il vento e viravano di bordo con una rapidità assolutamente impensabile per gli altri velieri. La loro grande manovrabilità era dovuta a caratteristiche costruttive molto particolari quali il rapporto tra lunghezza e larghezza (erano infatti strette e lunghe), l'assenza del castello, e una elevata insellatura da prua a poppa (cavallino).

Col passare degli anni furono denominate clipper le navi a tre alberi armate a vele quadre, in grande numero tra ordinarie ed aggiuntive, e caratterizzate dall'avere una portata piuttosto limitata:
i costruttori avevano puntato tutto sulla velocità accontentandosi di caricare un peso solamente uguale o inferiore alla stazza lorda. Possiamo distinguere tipi diversi di clipper in base all'anno di costruzione e all'utilizzo a cui furono adibiti:

Clipper dell'oppio: dal 1830 al 1850, erano principalmente piccoli brigs e schooners di stazza 300 - 400 tonnellate.

Clipper da tè americani: dal 1846 al 1860, navi a tre alberi di stazza tra 750 e 1800 tonnellate con lunghezze attorno ai 70 metri (90 fuori tutto).

Clipper da tè inglesi: dal 1850 al 1880 erano come le navi americane.

Clipper in ferro Inglesi: dal 1880 a fine secolo, includono tutte le navi di maggiore dimensione e stazza a partire da 2000 tonnellate.

Fu proprio nei commerci di questo periodo che si formarono i migliori marinai di sempre, che viaggiando verso la Cina, lottavano per miglia e miglia contro i forti monsoni di bolina. Erano marinai coraggiosissimi, in grado sia di affrontare il mare sia di respingere eventuali attacchi nemici. Uno dei primi clipper prodotti con le nuove concezioni fu il Rainbow di 750 tonnellate. Venne costruito dalla ditta Howlan & Aspiwall, che commissionò la costruzione secondo i disegni di John Griffit. Varato nel gennaio del 1845 il Rainbow dimostrò ottime prestazioni, eseguendo il viaggio da New York a Canton e ritorno in solo 6 mesi e 14 giorni. Nonostante la sua sfortunata sorte il Rainbow, che si suppone sia affondato al largo di Capo Horn, fu il capostipite di una serie di clippers che rese gli Stati Uniti uno dei principali stati marittimi. Questo tipo di navi offriva prestazioni strabilianti a scapito della facilità di manovra: i comandanti provenienti da navi di vecchia tipologia inizialmente non sfruttavano al massimo il piano velico dell'imbarcazione per paura di disalberare.

II numero di persone di equipaggio era molto alto per poter governare superfici veliche che
arrivavano anche a 3500 metri quadrati. Il viaggio di ritorno, poi, era molto stressante soprattutto quando, con l'inizio delle regate del tè, al comandante del primo bastimento che arrivava a Londra veniva riconosciuta una certa fama nell'ambiente marinaro ed all'armatore un ingente guadagno.

I clipper da tè americani avevano medie di percorrenza fantastiche: circa 115 giorni per arrivare in Cina, e circa 90 giorni per tornare negli Stati Uniti. I Comandanti di queste imbarcazioni usavano metodi durissimi, arrivando ad inchiodare le scotte e a mettere ai ferri i primi ufficiali che riducevano le velature.

Le barche però erano spesso eccessivamente sollecitate: esemplare fu il clipper estremo Staghound progettato da Donald McKay, di notevole lunghezza e poca larghezza con una superficie velica spropositata. Durante il primo viaggio perse parte dell'albero di maestra e nonostante questo mantenne una media record di percorrenza di 107 giorni all'andata e 94 al ritorno.

Durante il glorioso periodo della produzione navale americana, in particolare del geniale Donald McKay, non vi furono navi inglesi in grado di eguagliare le avversarie d'oltre oceano. Dopo aver ordinato la costruzione dei primi clippers ai cantieri americani l'orgoglio nazionale inglese promosse la costruzione di navi che nulla avevano da invidiare a quelle statunitensi. Tra gli altri si evidenziò il cantiere Steele di Greenock, che mise in mare ottime navi introducendo anche la tecnica dell'assemblaggio, e ciò costrinse gli americani ad abbandonare il mercato inglese.

Tale tecnica consisteva nell'unire la robustezza del fasciame in quercia con elementi strutturali allo scafo stesso, quali la chiglia (parte terminale inferiore dello scafo) e le ordinate (elementi trasversali che danno robustezza allo scafo), realizzati in ferro. Navi di questo tipo furono l'Ariel e il famoso Cutty Sark.

Con le migliorie nella siderurgia si avranno poi scafi completamente in ferro, non più adibiti al trasporto del tè, e per questo anche le "tea races" perderanno di importanza. In effetti con l'apertura del canale di Suez nel 1870 e con l'avvento del vapore, il trasporto del tè venne affidato a queste imbarcazioni che non facevano perdere l'aroma del prodotto. L'evoluzione e il cambiamento tecnologico portarono il fiero clipper ad essere adibito a commerci meno redditizi. Nonostante questo, le navi in ferro avevano qualche lato negativo: erano maggiormente soggette alla flora marina per quanto riguardava l'opera viva (parte immersa dello scafo), ed inoltre la grande massa ferrosa produceva notevoli errori sull'orientamento degli aghi delle bussole (deviazione magnetica), errori difficilmente correggibili a causa delle scarse conoscenze che si avevano all'epoca circa il magnetismo navale.

Le regate del tè

Di particolare interesse erano le regate che ogni anno, dopo il carico del te, davano il via al ritorno a Londra; si può notare infatti come nonostante l'intento commerciale di questi viaggi, il mare e la vela abbiano fin da allora stimolato la competizione e il miglioramento tecnico per il superamento dell'avversario ma soprattutto di se stessi e del proprio mezzo. I comandanti dei clippers in corsa cercavano di adottare tutti gli stratagemmi possibili per superare la nave avversaria: realizzavano artifici per migliorare le prestazioni della propria nave, come spostare tutti i pesi più a poppa, il che migliorava la velocità, oppure anche vere e proprie tattiche di regata con l'intento di confondere l'avversario e sorprenderlo, ad esempio salpando nel cuore della notte. Queste lunghissime regate quindi mettevano alla prova le abilità marinaresche dei comandanti e dei loro equipaggi. Una delle regate del te rimasta famosa fu quella del 1866 in cui i clippers Ariel, Taeping e Serica, dopo ben 99 giorni attraccarono a distanza di poche ore l'uno dall'altro. Fa impressione constatare come, nonostante l'enorme distanza percorsa, come si può notare dai punti nave presi dal diario di bordo del comandante Keay dell'Ariel, il distacco tra le tre barche sia sempre stato piuttosto basso.

Alle regate del tè parteciparono numerose imbarcazioni aventi prestazioni differenti, ma ricordiamo oltre al noto Cutty Sark, il suo rivale Termophilae, che si rivelò spesso una delle navi più veloci allora esistenti. Dopo diversi passaggi di proprietà, nel 1907, l'imbarcazione venne ritenuta obsoleta e durante un rimorchio al largo di Lisbona, probabilmente diretto al cantiere di demolizione, venne silurato da due navi da guerra: fine ingloriosa per una splendida nave, una fine troppo spesso riservata a molti velieri durante la prima guerra mondiale. Tornando al Cutty Sark, fu probabilmente questa la nave meglio costruita di tutti i tempi: realizzata utilizzando il miglior legno di quercia e le sapienti mani dei maestri d'ascia scozzesi, seppe sopravvivere alle tempeste più dure e agli incidenti più gravi. Nonostante l'avvento delle navi a vapore, quando queste avevano ancora poca autonomia, risultò molto più vantaggioso usare il Cutty Sark che, sotto la strabiliante conduzione del Comandante Woodget, batté ogni record di velocità: Sydney - Londra in 71 giorni nel 1887-1888.

Questa imponente nave aveva una elevata velocità anche con il mare in poppa (parte posteriore dello scafo), in quanto era stata costruita con la poppa rinforzata, per espressa richiesta dell'armatore.

Il progredire della tecnologia ha inevitabilmente chiuso l'epoca in cui queste incredibili navi e i loro valorosi equipaggi solcavano gli oceani con le loro bianche piramidi di vele, che quando apparivano all'orizzonte non finivano mai di stupire ed entusiasmare gli uomini di mare.