Ferrovia

Sistema di trasporto su veicoli a ruote che si spostano su guide di ferro parallele, dette binari. Le origini del trasporto ferroviario risalgono alla rivoluzione industriale, quando si resero necessari mezzi più efficienti per il trasporto delle materie prime ai nuovi stabilimenti e dei prodotti lavorati ai mercati. Pioniere della ferrovia fu l'ingegnere inglese Richard Trevithick, che nel 1804 adattò con successo un motore a vapore, in uso fin dagli inizi del XVIII secolo per il pompaggio dell'acqua, a una sorta di locomotiva. Occorsero però altri due decenni prima che si riuscissero a produrre binari adatti a reggere il peso di una locomotiva a vapore.

PRIME LINEE FERROVIARIE

La prima ferrovia pubblica al mondo, la linea Stockton-Darlington, nell'Inghilterra nordorientale, fu progettata da George Stephenson e inaugurata nel 1825. Per alcuni anni trasportò solo merci integrando la forza di traino della locomotiva con quella dei cavalli da tiro. La prima ferrovia pubblica in grado di trasportare anche passeggeri, mossa esclusivamente da locomotive a vapore, fu la Liverpool-Manchester, aperta nel 1830. Anche questa fu progettata da George Stephenson, con l'assistenza del figlio Robert. Il successo commerciale, finanziario e tecnico della Liverpool-Manchester trasformò il concetto di ferrovia, e non solo in Gran Bretagna. Visto fino ad allora come un mezzo di breve percorrenza utile soprattutto per l'industria estrattiva, il sistema ferroviario veniva finalmente considerato in grado di rivoluzionare il trasporto a lunga distanza, sia delle merci, sia dei passeggeri. Si pensava che un giorno chiunque sarebbe stato libero, previo pagamento di un pedaggio, di mettere un treno sulle rotaie, così com'era possibile accedere ai canali con le barche. Ben presto, però, il volume dei traffici sulla Liverpool-Manchester mostrò che i movimenti su un percorso fisso dovevano essere controllati da una centrale di smistamento del traffico e che, tra un treno e l'altro, doveva essere interposta un'adeguata distanza di sicurezza.

Dal 1835 in avanti, la costruzione di linee per il collegamento delle città principali fu sviluppata rapidamente in Gran Bretagna e nell'Europa continentale. Le ferrovie britanniche erano costruite perlopiù da imprese private, con un minimo intervento da parte dello stato, mentre sul continente la maggior parte delle opere ferroviarie era controllata e gestita dai governi delle diverse nazioni. Quasi ovunque, in Nord America e in Europa, fu adottato lo scartamento di 1,435 m, stabilito empiricamente da George Stephenson come il più adeguato (Vedi Binario a scartamento ridotto). Tuttavia la Spagna scelse deliberatamente uno scartamento diverso, di 1,676 m, per difendersi da eventuali invasioni francesi. Lo standard russo di 1,520 m non fu invece ispirato, a quanto pare, da considerazioni strategiche, ma dalle scelte dell'incaricato dello zar. Uno scartamento maggiore fu adottato anche in molte delle prime ferrovie degli Stati Uniti, particolarmente nel Sud, e lo standard di 1,435 m fu adottato da tutta la nazione solo dopo la guerra di secessione (1861-1865).

LA LOCOMOTIVA A VAPORE

I continui progressi nella dimensione, potenza e velocità delle locomotive a vapore nei primi cent'anni di storia della ferrovia ebbero i risultati più appariscenti in Nord America. Negli anni Venti, la necessità da parte di alcune ferrovie di trasportare carichi di 4000-5000 tonnellate lungo tratti in salita di notevole lunghezza in zone montuose favorì lo sviluppo della locomotiva a vapore articolata. In questo tipo di macchina, una lunga caldaia alimentava due motori separati e indipendenti, in modo che la locomotiva potesse affrontare le curve agevolmente. Gli ultimi esempi di questo tipo, dotati di grandi carrozze (tender) a molte ruote per il trasporto del carbone e dell'acqua, potevano pesare anche 500 tonnellate e sviluppare una potenza di 7000-8000 cavalli vapore. La locomotiva più grande negli Stati Uniti e nel mondo, soprannominata Big Boy, fu costruita nel 1941 per le ferrovie Union Pacific. Aveva le ruote disposte secondo lo schema 4-8-8-4, vale a dire, per ognuno dei due motori aveva quattro ruote di appoggio non motrici e otto motrici. Big Boy pesava 345 tonnellate senza il tender. Verso la fine degli anni Trenta, sulle linee principali dell'Est e del Midwest, relativamente prive di dislivelli, furono messe in funzione locomotive aerodinamiche dotate di grandi ruote, in grado di trainare treni passeggeri a velocità di 145 km/h tra alcune stazioni intermedie. Le massime velocità raggiunte con locomotive a vapore furono registrate in Europa: nel 1936 un prototipo tedesco di locomotiva raggiunse i 200,4 km/h, ma nel luglio 1938 il record assoluto fu segnato dalla locomotiva inglese Mallard che raggiunse i 203 km/h in una corsa di prova. Lo sviluppo del moderno treno passeggeri intercity ebbe inizio dopo il 1860, quando George Pullman persuase le compagnie ferroviarie degli Stati Uniti a includere nei treni carrozze letto di cui egli deteneva i diritti di gestione e, più tardi, anche carrozze ristorante. Queste innovazioni inaugurarono standard di comfort fino ad allora sconosciuti sui treni. L'iniziativa di Pullmann fu copiata in Europa da un belga, George Nagelmakers, fondatore nel 1876 della International Sleeping Car Company: verso la fine del secolo, alcuni treni americani di lunga percorrenza e alcuni treni internazionali europei (come l'Orient Express) erano dotati di arredamento, cucina e servizi talmente raffinati da poter essere a buona ragione definiti 'hotel su ruote'.

Il 'cavallo d'acciaio' fa la sua prima galoppata (ma in realtà si trattava di piccolo trotto) in Italia, nel Regno delle due Sicilie, meno di dieci anni dopo l'inaugurazione (1830) della linea Liverpool-Manchester, prima ferrovia commerciale del mondo. La diffidenza verso le novità, la situazione politica della penisola e la sua conformazione geografica, la scarsa propensione dei capitali italiani a impegnarsi in imprese di vasta portata, contribuirono tutti a ritardare la formazione di una vera e propria rete ferroviaria territoriale: al momento dell'unificazione del paese lo sviluppo delle linee in esercizio era di meno di un decimo della rete attuale.

Ferdinando II inaugurò la linea Napoli-Portici il 26 settembre 1839: era lunga appena 7 chilometri e 250 metri, ma era la prima in Italia. L'emozione fu tanta che, nel 'vedere la straordinaria macchina mossa dal vapore camminar sola e trarsi un seguito lungo di carrozze e di carri' la figlia di un alto funzionario ministeriale fu colta da prematuri dolori di parto durante il viaggio inaugurale e la dovettero portare in fretta a mettere al mondo un marmocchio.

Il successo di quella prima linea fu tale che in un ventennio il regno di Napoli ebbe 200 chilometri di ferrovie. Al re, invece, la Napoli-Portici non piacque ed evitò di usarla a causa 'piccolo foro sotto il ponte della Maddalena'. Non gli piacevano le gallerie a causa, diceva, delle 'occasioni che davano ad immoralità'; le chiamava 'pertusi', buchi, e le proibì.

Tra i problemi che l'avvento del treno pose alla corte di Napoli ce ne fu uno di etichetta: poiché durante il viaggio il macchinista era indipendente dai passeggeri Né c'erano sul treno dei dispositivi speciali che permettessero di comunicare con lui, il re si trovava nell'impossibilità di impartirgli eventuali disposizioni, come fermare, accelerare, rallentare e così via. Gli esperti del cerimoniale studiarono a lungo la questione, giacché era impensabile che un suddito potesse trasportare il re a suo piacimento. Il rimedio fu trovato tenendo un povero ferroviere sul predellino dello sportello del vagone reale, incaricato di trasmettere a cenni al macchinista gli eventuali ordini del sovrano. Il macchinista doveva semplicemente voltarsi indietro verso di lui con una certa frequenza.

Il sistema era poco pratico e si rivelò anche pericoloso per il malcapitato costretto a restare appeso fuori dal vagone lungo la corsa. Il giorno che costui fu sorpreso da un malore e rischiò di cadere e lo salvarono per miracolo, il re rinunciò al privilegio di restare continuamente in contatto col macchinista.